Wymiana tarcz i klocków hamulcowych - DIY!

Sprawne hamulce to raczej ważna rzecz w samochodzie, chyba nie muszę nikogo do tego przekonywać. Dzisiaj, bez zbędnego przedłużania, pokażę Wam jak samodzielnie wymienić przednie tarcze i klocki hamulcowe, na przykładzie mojej Corolli.

Za ogarnięcie zestawu chciałem podziękować Piotrowi ze zmienolej.pl. Jak zwykle pomógł, wypytał, doradził, a na końcu, we współpracy z chłopakami z EBC Polska, ściągnął dla mnie zestaw tarcz EBC USR i klocków EBC RedStuff prosto  z Wielkiej Brytanii.

Paczka dotarła dokładnie w Wigilię Bożego Narodzenia, to się nazywa prezent dla Petrolheada! W środku ,oprócz samych tarcz i klocków były także: saszetka smaru, podkładki antywibracyjne do klocków, instrukcje, gwarancje, kilka innych papierków, naklejki, czapeczka, kubek i reklamówka. Ach, to rozpieszczanie blogerów.

Tak prezentowały się USR'y i RedStuff'y po wyjęciu z pudełka:

Co będzie potrzebne do wymiany:

• klucz do odkręcenia kół;
• klucz/grzechotka 17 mm;
• klucz/grzechotka 12 mm;
• smar miedziany;
• czujnik zegarowy z ramieniem montażowym;
• szczotka druciana, ewentualnie dodatkowo papier ścierny;
• benzyna ekstrakcyjna lub inny specyfik czyszczący i odtłuszczający,
• podnośnik, kobyłki;
• trytki (bez nich do auta nie podchodzę);
• śruba M8 na bardzo oporne tarcze.

Mając już takie wyposażenie można ruszać do działania.

Zanim zabrałem się do faktycznej wymiany, najpierw przygotowałem klocki. Pięknie prezentują się te ceramiczno-kevlarowe, spiekane okładziny.

Zauważcie, że na dwóch klockach przynitowane są cienkie, wygięte blaszki. Są to "czujniki" zużycia, jeśli dojadą do tarczy zaczynają wibrować i piszczeć, co informuje o konieczności wymiany. Na każde koło przypadają dwa klocki: jeden z czujnikiem i drugi bez.

Zewnętrzną powierzchnię klocka (nie cierną) wyczyściłem i odtłuściłem ze wszystkich smarów i innych zanieczyszczeń poprodukcyjnych. Zapisałem w pamięci piękną czerwień blach RedStuff'ów, bo już za chwilę...

...przykleiłem na nią podkładki antywibracyjne. Mają one swój własny klej, wystarczy ściągnąć taśmę zabezpieczającą i docisnąć. Co ciekawe, podkładki mają otworek, przez który widać napis Stuff i kolor klocków. Jednak delikatny lans na spotach pod teskaczem będzie.

Z tak przygotowanymi klockami, ustawiłem samochód na twardym, równym podłożu (znaczy w garażu), poluzowałem nakrętki kół i hop do góry. Użyłem do tego podnośnika-żaby z Lidla (który swoją drogą jest mega gówniany), następnie oparłem przód na dwóch kobyłkach, też z Lidla (dają radę). Pamiętajcie, żeby przed podnoszeniem zaciągnąć ręczny i podłożyć coś pod tylne koła.

Koła out.

Tak prezentuje się stanowisko robocze 1, na kobyłkach, bez kół. Ale te hamulce malutkie.

Tarcze były już dość zużyte, wytworzył się już wyczuwalny rant. Co prawda pomiar grubości pokazał, że jeszcze trochę można na nich pojeździć, ale wolałem wymienić wszystko za jednym zamachem.

Klocki były już w gorszym stanie i definitywnie domagały się przejścia na emeryturę.

Kiedy auto spoczywało sobie spokojnie bez kół, przystąpiłem do roboty. Na początku odkręciłem śruby prowadnic zacisku. Do tego posłużyłem się grzechotką z nasadką 12 mm. Bardzo łatwo namierzyć obie śruby.

Po zdemontowaniu zacisku dobrze jest go zawiesić tak, aby przewody hamulcowe nie były naciągnięte ani załamane. Do tego idealnie nadają się trytki i sprężyna amortyzatora.

Teraz trochę trudniejsza część. Śruby jarzma dość często trzymają mocno, a dostęp, szczególnie do górnej, jest lekko utrudniony. Grzechotka z nasadką 17 mm poszła w ruch i już po chwili przeklinania i siłowania się w końcu obie puściły.

Ściągamy jarzmo wraz z siedzącymi w nim klockami i zabieramy na stanowisko robocze 2.

Teraz najgorsza część, trzeba porządnie oczyścić jarzmo i blaszki prowadzące klocki. Najgorsza, bo pyli się niesamowicie i jeśli nie będziecie robić tego w maseczce, będziecie mieli czarne kozy w nosie. Ja, jak prawdziwy mężczyzna, maski nie założyłem, przez co później wydłubywałem czarne gile.

Tak prezentuje się stanowisko robocze 2 i ja podczas pracy. Ach to skupienie i bałagan w garażu.

Do czyszczenia najlepiej nadaje się szczotka druciana. Jechałem, aż blaszki prowadzące klocki nie były czyściutkie i błyszczące, natomiast jarzma tak mocno nie polerowałem. Wystarczyło oczyścić je z większych zabrudzeń i luźnej rdzy. W tym momencie skontrolowałem także stan prowadnic zacisków i gumek osłaniających. Prowadnice lubią się zapiec, gumki parcieją i są narażone na uszkodzenia mechaniczne, więc warto zainteresować się ich stanem. Na szczęście, wszystko było w jak najlepszym porządeczku, więc przeszedłem dalej, jednak jeśli Wy napotkacie na opór w ruchu prowadnic, albo zauważycie uszkodzenia gumek, trzeba je wymienić.

Teraz do akcji wkracza saszetka smaru, która była w zestawie z klockami. Ciekawiło mnie, jaki dokładnie smar EBC dorzuca do swoich zestawów, okazało się, że miedziany.

Dokładnie odtłuściłem powierzchnie, w których przemieszczają się klocki i nasmarowałem je, tak aby mogły poruszać się swobodnie. Następnie wsunąłem klocki, sprawdziłem czy cały ruch przebiega bez oporu i przeszedłem dalej.

Nadszedł czas na zdjęcie starych tarcz i przygotowanie powierzchni piasty pod nowe. Jeśli macie problem ze zdjęciem zużytych tarcz, przyjrzyjcie się im dokładnie. Zauważycie, że posiadają dwa dodatkowe, nagwintowane otworki. Możecie wkręcić w nie śruby M8, które pomogą w odczepieniu zapieczonej tarczy.

Piastę oczyściłem szczotką drucianą, następnie delikatnie przetarłem ją papierem ściernym, aby mieć pewność, że jest czysta i równa.

Kolejnym krokiem jest przypomnienie sobie laborek z metrologii i sprawdzenie bicia piasty. Użyłem do tego czujnika zegarowego i ramienia montażowego z magnetycznym uchwytem, który przyczepiłem do kolumny amortyzatora. Powoli obracając piastą, sprawdziłem maksymalne wychylenie wskazówki czujnika. Dopuszczalne bicie wynosi 0,02 mm, u mnie było ono na poziomie 0,002 - 0,003 mm. W rzeczywistości, ruch wskazówki był ledwo zauważalny. Jeśli Wam nie uda się osiągnąć pożądanej wartości, musicie czyścić dalej.

W końcu mogłem wziąć się za nowiutkie USR'y. Bardzo ważne jest, żeby nowe tarcze porządnie wyczyścić i odtłuścić. Do tego doskonale nadała się benzyna ekstrakcyjna.

Pamiętajcie, że na powierzchnie piast i tarcz nie stosuje się smaru! W trakcie użytkowania może zostać wypłukany, wyciśnięty albo wymyty i doprowadzić do bicia tarcz, piszczenia i szybszego zużycia. Jedyne co możecie użyć, to delikatna mgiełka olejowa na powierzchnię piasty, aby zapobiec korozji.

Na oczyszczone i sprawdzone piasty założyłem wyczyszczone tarcze. Dokręciłem je dwiema nakrętkami kół i przeszedłem do kolejnego pomiaru bicia. Tu dopuszczalne odchylenie wynosi maksymalnie 0,05 mm, u mnie udało się zminimalizować je do 0,02 mm. Jeśli piasta ma odpowiednie bicie, natomiast tarcze wychodzą poza normę, trzeba je zdjąć, obrócić o 90 stopni, założyć i znów mierzyć. Czynność powtarzać, aż do uzyskania minimalnej wartości, jednak jeśli i ona przekracza 0,05 mm, trzeba będzie reklamować tarcze, ponieważ prawdopodobnie są krzywe.

   

Nadszedł czas, aby powoli składać wszystko w całość, co w przybliżeniu wygląda jak demontaż od końca. Najpierw przykręciłem jarzma z założonymi klockami, zalecany moment dokręcania to 107 Nm, jednak jeśli nie macie klucza dynamometrycznego, to jest to mniej więcej tyle samo co cholernie mocno.

Po przykręceniu jarzma, przykręciłem na nie zacisk, ale nie od razu. Poprzednie klocki były mocno zużyte i nie udało się wcisnąć nowych z powodu wysuniętego tłoczka. Trzeba było pomóc mu się schować.

Wciskanie tłoczka nie jest lekką sprawą. Jedni używają do tego zacisków stolarskich, jednak ja preferuję śruby, gwinty i metal, za pomocą których można stworzyć takie proste urządzonko, bardzo pomocne w kwestii upartych tłoczków.

Ze schowanym tłoczkiem bezproblemowo dało się założyć zacisk, jednak zanim to zrobiłem, nałożyłem warstwę smaru miedzianego na powierzchnie styku zacisk-klocek i tłoczek-klocek. Moment dokręcania zacisku do prowadnic to 34 Nm, czyli "z czuciem".

Teraz zostało tylko założyć koła i w drogę. No i posprzątać ten bałagan, który jakoś sam zrobił się w trakcie całej akcji.

Bardzo ważną rzeczą jest jazda testowa, podczas której musicie delikatnie hamować. Na samym początku ścieraniu ulegną powierzchnie ochronne, więc nie zdziwcie się, jeśli będziecie słyszeć szumy, piski i strzały. W moim wypadku, po kilku lekkich dohamowaniach hałasy zniknęły, co znaczyło, że wszystko co miało się zetrzeć zostało usunięte i można przystąpić do docierania układu. W praktyce oznacza to około 500 km bez gwałtownych i ostrych depnięć na środkowy pedał. Kiedy skończę, dam Wam znać jak sprawuje się zestaw EBC.